Tenia tiempo que queria retomar la historia de las antiguas marcas, que hicieron historia en el motociclismo, para muchos seria increible la cantidad de industrias que surgieron a lo largo de los años y que por diversos motivos cerraron sus puertas, no obstante los desarrollos que lograron en su momento contribuyeron significativamente. Un ejemplo es la firma Ariel de bandera Inglesa, que produjo la primer motocicleta con rayos tensados en su rodado, lo cual afianzo la fuerza en las endebles ruedas, permitiendo mas estabilidad y velocidad.
Dentro de las motocicletas con motores de dos tiempos, La pequeña Cleveland, construida por la Cleveland Motor Manufacturing Company (USA) entre 1915 y 1927. fue el unico modelo norteamericano con este tipo de maquina, con una importante influencia britanica, sobre todo de los modelos Triumph.
Los primeros modelos poseían un depósito cilíndrico suspendido bajo el cuadro por bridas metálicas, al igual que en la Triumph, y la semejanza era aún más evidente en la horquilla delantera, que pivotaba en la base del eje de la dirección, y que podía efectuar un movimiento de vaivén de adelante atrás, controlado por un resorte que aseguraba una rudimentaria suspensión. Por no mencionar más detalles, digamos que la primera Cleveland (presentada en julio de 1915) tenía un auténtico sillín inglés.
El motor era un convencional monocilíndrico de 222 c.c. (diámetro y carrera 63,5 x 69,8 mm), dispuesto de forma que el cigueñal fuese longitudinal respecto al chasis. La transmisión del motor al cambio se efectuaba por medio de un tornillo sinfín que formaba la desmultiplicación necesaria para que el piñón de salida del cambio y la corona posterior tuviesen el mismo número de dientes.
Característica particular de este modelo, y de las Cleveland en general, era un chasis en el cual el bloque motor estaba sostenido por una doble estructura tubular, con los tubos horizontales pasando por los dos lados del motor a la altura del cárter. La velocidad era de 56 km/h, y el consumo, de un litro cada 40 km. En el transcurso de la primera guerra mundial, las ventas de la Cleveland se limitaron a los Estados Unidos, pero, con el regreso a la paz, el modelo fue remodelado con vistas a la exportación.
Con el nombre de Cleveland 20, se lanzó el nuevo modelo en el otoño de 1919. La cilindrada había sido aumentada a 269 c.c. (diámetro por carrera, 69,85 x 69,85 mm). Aún poseía dos velocidades, y si bien la relación inferior continuaba siendo de 10 a 1, la marcha superior se redujo a la de 6 a 1. Además, el modelo era americano al cien por cien, con la adición de un carburador y una magneto de fabricación americana como elementos estándar en sustitución de los accesorios ingleses de la moto de 1915. Mucho más consistente que antes, el cuadro había sido reforzado con la adición de un tubo suplementar-io bajo el depósito, mucho más sólido y con capacidad para nueve litros, con una estructura convencional de forma rectangular y compuesto por dos mitades soldadas de acero embutidas. La horquilla anterior, similar a la de la Triumph, tenía ahora brazos de acero estampado en lugar de los elementos tubulares originales. La moto estaba preparada para afrontar la exportación, es decir, el mercado europeo. Las pequeñas máquinas fueron expedidas a Gran Bretaña, Francia y a los Países Bajos, principalmente.
Al modelo base le sería añadido, en 1923, el «E Sporting», completado con accesorios y dinamo e iluminación eléctrica por batería. La dinamo Splitdorf estaba ingeniosamente fijada al tubo izquierdo del chasis, y era accionada por una cadena desde un piñón colocado detrás de la caja de velocidades.
La etapa sucesiva del programa de producción iba a constituir una sorpresa. Se trataba del modelo F25, con bastidor y horquilla delantera del tipo Triumph, pero con bloque motor-cambio de válvulas laterales de 350 C.c. y cuatro tiempos y cigueñal longitudinal al chasis. El cambio era de dos marchas; la válvula de admisión, de cromo-níquel; y la lubricación, por pérdida total, con bomba de aceite mecánica y bomba manual suplementaria. En el catálogo aparecían dos versiones, con encendido por magneto o con dinamo y encendido por bobina.
Obviamente, la Cleveland estaba orientándose hacia el cuatro tiempos, con objeto, sin duda, de emular las elevadas ventas de las cuatro cilindros en línea de Henderson y ACE. Con su experiencia y su red de concesionarios bien implantada, Cleveland se lanzó a los cuatro cilindros con excesivo entusiasmo. El diseño de este nuevo motor se debió a L. E. Fowler, que procedía de la industria del automóvil de Detroit, y que la Cleveland reivindicó como propio. La novedad se anunció hacia la mitad del mes de septiembre de 1925, prometiendo la empresa que las entregas se iniciarían a partir del primero de octubre. De 688 c.c., la nueva moto tenía el motor con válvulas laterales y culata en T, el árbol de levas de admisión a la izquierda y el de levas de escape a la derecha.
Los cilindros eran individuales y los pistones en fundición ligera estaban montados sobre bielas de aluminio de longitud igual a dos veces y media la carrera. La moto estaba equipada con embrague monodisco", El chasis éra el tradicional de Cleveland, con el motor fijado, como era habitual,'entre los tubos inferiores del cuadro a la altura de la parte superior del cárter del cigueñal, pero ayudando a éstos,
existían tubos de refuerzos a ambos lados del cambio de tres marchas al eje de la rueda posterior. Entre otras particularidades, deben citarse los cojinetes de rodillos en los ejes de las ruedas. La horquilla anterior era de bieletas oscilantes, similar a la de la Reading Standard, la ACE o la Harley-Davidson. Es triste decirlo, pero la Cleveland « Four» de 688 c.c. se reveló como un fracaso. Tras haber construido aproximadamente doscientas unidades, se abandonó la producción. No obstante, la Cleveland no se daba por vencida, y en 1926 se notificaba de haber contratado a Everitt De Long, un ingeniero que trabajó para Henderson y ACE. Siguiendo criterios completamente distintos del modelo del año precedente, la cuatro cilindros de De Long era una 750 monobloque y válvulas contrapuestas. El cambio de tres velocidades estaba fijado a la parte posterior del cárter, directamente. Un ingenioso montaje permitía desmontar el cambio sin necesidad de desmontar el motor del bastidor, ahora un doble cuna muy inclinado. La máquina de De Long ofrecía buenas prestaciones, y su funcionamiento era seguro. El único problema provenía de su cilindrada, solamente 750 C.C., que no le permitían compararse con las Henderson de 1 301 c.c.
Para compensar la diversidad de prestaciones, en el transcurso de 1926 se anunciaba un nuevo modelo deportivo capaz de alcanzar una velocidad de 120 km/h. Este resultado se obtuvo con el empleo de un árbol de levas especial, mayores válvulas y el pulido de los pasos de los gases. Se trataba, no obstante, de una medida provisional, ya que en aquel tiempo De Long estaba trabajando en .un modelo de 1 000 c.c., el 4.;.61 (cuatro cilindros, 61 pulgadas cúbicas), presentado en 1 927. La ambiciosa campaña publicitaria desarrollada se justificaba por el hecho de que por fin la Cleveland ofrecía una máquina capaz de competir con la concurrencia: la 4-61 podía alcanzar los 145 km/h. El motor tenía las válvulas contrapuestas, como ... al principio, y se garantizaba una marcha sin vibraciones gracias a que el motor se fijaba por medio de tres soportes de caucho a la cuna del chasis.
Las ventas se desarrollaron rápidamente, . y en el Salón de Nueva York de 1929 se presentó una nueva versión de la cuatro cilindros: la Clevelánd «Tornado Four» que, según declaraciones, alcanzaba 160 km/h. La característica más notable de esta máquina la constituía su chasis completamente nuevo, en el cual el tubo superior formaba prácticamente una línea recta desde la cabeza de la horquilla hasta el eje de la rueda posterior. Los pistones de este nuevo modelo eran de una aleación especial más ligera que el aluminio, pero no menos resistente. La relación de compresión había sido aumentada, al igual que el diámetro de los conductos y de las válvulas de admision
Aunque la producción 'de la «Tornado) marchaba a pleno ritmo, el departamento de proyectos de la Cleveland estaba trabajando en algo aún más revolucionario. Se trataba de la «Century», asimismo de 1000 c.c., que sería equipada con una versión potenciada del motor de la «Tornado», con relación de compresión aún mayor. El chasis seguía siendo idéntico, pero llevaba una nueva horquilla delantera. La particularidad más interesante radicaba en que todas las Cleveland Century estaban garantizadas para alcanzar realmente la velocidad de 160 km/h, y que cada máquina la ensayaba la fábrica a esa velocidad. Para probarlo, se fijaba una placa al lado de la válvula de admisión del motor después del ensayo.
Última de las Cleveland cuatro cilindros, la «Century» debía haber constituido el reclamo para la temporada 1930, pero cuando apenas se habían construido unas pocas «Century», se paralizó bruscamente la producción como consecuencia de la quiebra de Wall Street. A la Cleveland no le quedaría otra solución que cerrar sus puertas.
Dentro de las motocicletas con motores de dos tiempos, La pequeña Cleveland, construida por la Cleveland Motor Manufacturing Company (USA) entre 1915 y 1927. fue el unico modelo norteamericano con este tipo de maquina, con una importante influencia britanica, sobre todo de los modelos Triumph.
Los primeros modelos poseían un depósito cilíndrico suspendido bajo el cuadro por bridas metálicas, al igual que en la Triumph, y la semejanza era aún más evidente en la horquilla delantera, que pivotaba en la base del eje de la dirección, y que podía efectuar un movimiento de vaivén de adelante atrás, controlado por un resorte que aseguraba una rudimentaria suspensión. Por no mencionar más detalles, digamos que la primera Cleveland (presentada en julio de 1915) tenía un auténtico sillín inglés.
El motor era un convencional monocilíndrico de 222 c.c. (diámetro y carrera 63,5 x 69,8 mm), dispuesto de forma que el cigueñal fuese longitudinal respecto al chasis. La transmisión del motor al cambio se efectuaba por medio de un tornillo sinfín que formaba la desmultiplicación necesaria para que el piñón de salida del cambio y la corona posterior tuviesen el mismo número de dientes.
Característica particular de este modelo, y de las Cleveland en general, era un chasis en el cual el bloque motor estaba sostenido por una doble estructura tubular, con los tubos horizontales pasando por los dos lados del motor a la altura del cárter. La velocidad era de 56 km/h, y el consumo, de un litro cada 40 km. En el transcurso de la primera guerra mundial, las ventas de la Cleveland se limitaron a los Estados Unidos, pero, con el regreso a la paz, el modelo fue remodelado con vistas a la exportación.
Con el nombre de Cleveland 20, se lanzó el nuevo modelo en el otoño de 1919. La cilindrada había sido aumentada a 269 c.c. (diámetro por carrera, 69,85 x 69,85 mm). Aún poseía dos velocidades, y si bien la relación inferior continuaba siendo de 10 a 1, la marcha superior se redujo a la de 6 a 1. Además, el modelo era americano al cien por cien, con la adición de un carburador y una magneto de fabricación americana como elementos estándar en sustitución de los accesorios ingleses de la moto de 1915. Mucho más consistente que antes, el cuadro había sido reforzado con la adición de un tubo suplementar-io bajo el depósito, mucho más sólido y con capacidad para nueve litros, con una estructura convencional de forma rectangular y compuesto por dos mitades soldadas de acero embutidas. La horquilla anterior, similar a la de la Triumph, tenía ahora brazos de acero estampado en lugar de los elementos tubulares originales. La moto estaba preparada para afrontar la exportación, es decir, el mercado europeo. Las pequeñas máquinas fueron expedidas a Gran Bretaña, Francia y a los Países Bajos, principalmente.
Al modelo base le sería añadido, en 1923, el «E Sporting», completado con accesorios y dinamo e iluminación eléctrica por batería. La dinamo Splitdorf estaba ingeniosamente fijada al tubo izquierdo del chasis, y era accionada por una cadena desde un piñón colocado detrás de la caja de velocidades.
La etapa sucesiva del programa de producción iba a constituir una sorpresa. Se trataba del modelo F25, con bastidor y horquilla delantera del tipo Triumph, pero con bloque motor-cambio de válvulas laterales de 350 C.c. y cuatro tiempos y cigueñal longitudinal al chasis. El cambio era de dos marchas; la válvula de admisión, de cromo-níquel; y la lubricación, por pérdida total, con bomba de aceite mecánica y bomba manual suplementaria. En el catálogo aparecían dos versiones, con encendido por magneto o con dinamo y encendido por bobina.
Obviamente, la Cleveland estaba orientándose hacia el cuatro tiempos, con objeto, sin duda, de emular las elevadas ventas de las cuatro cilindros en línea de Henderson y ACE. Con su experiencia y su red de concesionarios bien implantada, Cleveland se lanzó a los cuatro cilindros con excesivo entusiasmo. El diseño de este nuevo motor se debió a L. E. Fowler, que procedía de la industria del automóvil de Detroit, y que la Cleveland reivindicó como propio. La novedad se anunció hacia la mitad del mes de septiembre de 1925, prometiendo la empresa que las entregas se iniciarían a partir del primero de octubre. De 688 c.c., la nueva moto tenía el motor con válvulas laterales y culata en T, el árbol de levas de admisión a la izquierda y el de levas de escape a la derecha.
existían tubos de refuerzos a ambos lados del cambio de tres marchas al eje de la rueda posterior. Entre otras particularidades, deben citarse los cojinetes de rodillos en los ejes de las ruedas. La horquilla anterior era de bieletas oscilantes, similar a la de la Reading Standard, la ACE o la Harley-Davidson. Es triste decirlo, pero la Cleveland « Four» de 688 c.c. se reveló como un fracaso. Tras haber construido aproximadamente doscientas unidades, se abandonó la producción. No obstante, la Cleveland no se daba por vencida, y en 1926 se notificaba de haber contratado a Everitt De Long, un ingeniero que trabajó para Henderson y ACE. Siguiendo criterios completamente distintos del modelo del año precedente, la cuatro cilindros de De Long era una 750 monobloque y válvulas contrapuestas. El cambio de tres velocidades estaba fijado a la parte posterior del cárter, directamente. Un ingenioso montaje permitía desmontar el cambio sin necesidad de desmontar el motor del bastidor, ahora un doble cuna muy inclinado. La máquina de De Long ofrecía buenas prestaciones, y su funcionamiento era seguro. El único problema provenía de su cilindrada, solamente 750 C.C., que no le permitían compararse con las Henderson de 1 301 c.c.
Para compensar la diversidad de prestaciones, en el transcurso de 1926 se anunciaba un nuevo modelo deportivo capaz de alcanzar una velocidad de 120 km/h. Este resultado se obtuvo con el empleo de un árbol de levas especial, mayores válvulas y el pulido de los pasos de los gases. Se trataba, no obstante, de una medida provisional, ya que en aquel tiempo De Long estaba trabajando en .un modelo de 1 000 c.c., el 4.;.61 (cuatro cilindros, 61 pulgadas cúbicas), presentado en 1 927. La ambiciosa campaña publicitaria desarrollada se justificaba por el hecho de que por fin la Cleveland ofrecía una máquina capaz de competir con la concurrencia: la 4-61 podía alcanzar los 145 km/h. El motor tenía las válvulas contrapuestas, como ... al principio, y se garantizaba una marcha sin vibraciones gracias a que el motor se fijaba por medio de tres soportes de caucho a la cuna del chasis.
Las ventas se desarrollaron rápidamente, . y en el Salón de Nueva York de 1929 se presentó una nueva versión de la cuatro cilindros: la Clevelánd «Tornado Four» que, según declaraciones, alcanzaba 160 km/h. La característica más notable de esta máquina la constituía su chasis completamente nuevo, en el cual el tubo superior formaba prácticamente una línea recta desde la cabeza de la horquilla hasta el eje de la rueda posterior. Los pistones de este nuevo modelo eran de una aleación especial más ligera que el aluminio, pero no menos resistente. La relación de compresión había sido aumentada, al igual que el diámetro de los conductos y de las válvulas de admision
Aunque la producción 'de la «Tornado) marchaba a pleno ritmo, el departamento de proyectos de la Cleveland estaba trabajando en algo aún más revolucionario. Se trataba de la «Century», asimismo de 1000 c.c., que sería equipada con una versión potenciada del motor de la «Tornado», con relación de compresión aún mayor. El chasis seguía siendo idéntico, pero llevaba una nueva horquilla delantera. La particularidad más interesante radicaba en que todas las Cleveland Century estaban garantizadas para alcanzar realmente la velocidad de 160 km/h, y que cada máquina la ensayaba la fábrica a esa velocidad. Para probarlo, se fijaba una placa al lado de la válvula de admisión del motor después del ensayo.
Última de las Cleveland cuatro cilindros, la «Century» debía haber constituido el reclamo para la temporada 1930, pero cuando apenas se habían construido unas pocas «Century», se paralizó bruscamente la producción como consecuencia de la quiebra de Wall Street. A la Cleveland no le quedaría otra solución que cerrar sus puertas.
