viernes, 22 de mayo de 2009

Cleaveland - Una luz en la historia del motociclismo.






Tenia tiempo que queria retomar la historia de las antiguas marcas, que hicieron historia en el motociclismo, para muchos seria increible la cantidad de industrias que surgieron a lo largo de los años y que por diversos motivos cerraron sus puertas, no obstante los desarrollos que lograron en su momento contribuyeron significativamente. Un ejemplo es la firma Ariel de bandera Inglesa, que produjo la primer motocicleta con rayos tensados en su rodado, lo cual afianzo la fuerza en las endebles ruedas, permitiendo mas estabilidad y velocidad.



Dentro de las motocicletas con motores de dos tiempos, La pequeña Cleveland, construida por la Cleveland Motor Manufacturing Company (USA) entre 1915 y 1927. fue el unico modelo norteamericano con este tipo de maquina, con una importante influencia britanica, sobre todo de los modelos Triumph.



Los primeros modelos poseían un depósito cilíndrico suspendido bajo el cuadro por bridas metálicas, al igual que en la Triumph, y la semejanza era aún más evidente en la horquilla delantera, que pivotaba en la base del eje de la dirección, y que podía efectuar un movimiento de vaivén de adelante atrás, controlado por un resorte que aseguraba una rudimentaria suspensión. Por no mencionar más detalles, digamos que la primera Cleveland (presentada en julio de 1915) tenía un auténtico sillín inglés.



El motor era un convencional monocilíndrico de 222 c.c. (diámetro y carrera 63,5 x 69,8 mm), dispuesto de forma que el cigueñal fuese longitudinal respecto al chasis. La transmisión del motor al cambio se efectuaba por medio de un tornillo sinfín que formaba la desmultiplicación necesaria para que el piñón de salida del cambio y la corona posterior tuviesen el mismo número de dientes.

Característica particular de este modelo, y de las Cleveland en general, era un chasis en el cual el bloque motor estaba sostenido por una doble estructura tubular, con los tubos horizontales pasando por los dos lados del motor a la altura del cárter. La velocidad era de 56 km/h, y el consumo, de un litro cada 40 km. En el transcurso de la primera guerra mundial, las ventas de la Cleveland se limitaron a los Estados Unidos, pero, con el regreso a la paz, el modelo fue remodelado con vistas a la exportación.


Con el nombre de Cleveland 20, se lanzó el nuevo modelo en el otoño de 1919. La cilindrada había sido aumentada a 269 c.c. (diámetro por carrera, 69,85 x 69,85 mm). Aún poseía dos velocidades, y si bien la relación inferior continuaba siendo de 10 a 1, la marcha superior se redujo a la de 6 a 1. Además, el modelo era americano al cien por cien, con la adición de un carburador y una magneto de fabricación americana como elementos estándar en sustitución de los accesorios ingleses de la moto de 1915. Mucho más consistente que antes, el cuadro había sido reforzado con la adición de un tubo suplementar-io bajo el depósito, mucho más sólido y con capacidad para nueve litros, con una estructura convencional de forma rectangular y compuesto por dos mitades soldadas de acero embutidas. La horquilla anterior, similar a la de la Triumph, tenía ahora brazos de acero estampado en lugar de los elementos tubulares originales. La moto estaba preparada para afrontar la exportación, es decir, el mercado europeo. Las pequeñas máquinas fueron expedidas a Gran Bretaña, Francia y a los Países Bajos, principalmente.

Al modelo base le sería añadido, en 1923, el «E Sporting», completado con accesorios y dinamo e iluminación eléctrica por batería. La dinamo Splitdorf estaba ingeniosamente fijada al tubo izquierdo del chasis, y era accionada por una cadena desde un piñón colocado detrás de la caja de velocidades.


La etapa sucesiva del programa de producción iba a constituir una sorpresa. Se trataba del modelo F25, con bastidor y horquilla delantera del tipo Triumph, pero con bloque motor-cambio de válvulas laterales de 350 C.c. y cuatro tiempos y cigueñal longitudinal al chasis. El cambio era de dos marchas; la válvula de admisión, de cromo-níquel; y la lubricación, por pérdida total, con bomba de aceite mecánica y bomba manual suplementaria. En el catálogo aparecían dos versiones, con encendido por magneto o con dinamo y encendido por bobina.

Obviamente, la Cleveland estaba orientándose hacia el cuatro tiempos, con objeto, sin duda, de emular las elevadas ventas de las cuatro cilindros en línea de Henderson y ACE. Con su experiencia y su red de concesionarios bien implantada, Cleveland se lanzó a los cuatro cilindros con excesivo entusiasmo. El diseño de este nuevo motor se debió a L. E. Fowler, que procedía de la industria del automóvil de Detroit, y que la Cleveland reivindicó como propio. La novedad se anunció hacia la mitad del mes de septiembre de 1925, prometiendo la empresa que las entregas se iniciarían a partir del primero de octubre. De 688 c.c., la nueva moto tenía el motor con válvulas laterales y culata en T, el árbol de levas de admisión a la izquierda y el de levas de escape a la derecha.


Los cilindros eran individuales y los pistones en fundición ligera estaban montados sobre bielas de aluminio de longitud igual a dos veces y media la carrera. La moto estaba equipada con embrague monodisco", El chasis éra el tradicional de Cleveland, con el motor fijado, como era habitual,'entre los tubos inferiores del cuadro a la altura de la parte superior del cárter del cigueñal, pero ayudando a éstos,
existían tubos de refuerzos a ambos lados del cambio de tres marchas al eje de la rueda posterior. Entre otras particularidades, deben citarse los cojinetes de rodillos en los ejes de las ruedas. La horquilla anterior era de bieletas oscilantes, similar a la de la Reading Standard, la ACE o la Harley-Davidson. Es triste decirlo, pero la Cleveland « Four» de 688 c.c. se reveló como un fracaso. Tras haber construido aproximadamente doscientas unidades, se abandonó la producción. No obstante, la Cleveland no se daba por vencida, y en 1926 se notificaba de haber contratado a Everitt De Long, un ingeniero que trabajó para Henderson y ACE. Siguiendo criterios completamente distintos del modelo del año precedente, la cuatro cilindros de De Long era una 750 monobloque y válvulas contrapuestas. El cambio de tres velocidades estaba fijado a la parte posterior del cárter, directamente. Un ingenioso montaje permitía desmontar el cambio sin necesidad de desmontar el motor del bastidor, ahora un doble cuna muy inclinado. La máquina de De Long ofrecía buenas prestaciones, y su funcionamiento era seguro. El único problema provenía de su cilindrada, solamente 750 C.C., que no le permitían compararse con las Henderson de 1 301 c.c.

Para compensar la diversidad de prestaciones, en el transcurso de 1926 se anunciaba un nuevo modelo deportivo capaz de alcanzar una velocidad de 120 km/h. Este resultado se obtuvo con el empleo de un árbol de levas especial, mayores válvulas y el pulido de los pasos de los gases. Se trataba, no obstante, de una medida provisional, ya que en aquel tiempo De Long estaba trabajando en .un modelo de 1 000 c.c., el 4.;.61 (cuatro cilindros, 61 pulgadas cúbicas), presentado en 1 927. La ambiciosa campaña publicitaria desarrollada se justificaba por el hecho de que por fin la Cleveland ofrecía una máquina capaz de competir con la concurrencia: la 4-61 podía alcanzar los 145 km/h. El motor tenía las válvulas contrapuestas, como ... al principio, y se garantizaba una marcha sin vibraciones gracias a que el motor se fijaba por medio de tres soportes de caucho a la cuna del chasis.


Las ventas se desarrollaron rápidamente, . y en el Salón de Nueva York de 1929 se presentó una nueva versión de la cuatro cilindros: la Clevelánd «Tornado Four» que, según declaraciones, alcanzaba 160 km/h. La característica más notable de esta máquina la constituía su chasis completamente nuevo, en el cual el tubo superior formaba prácticamente una línea recta desde la cabeza de la horquilla hasta el eje de la rueda posterior. Los pistones de este nuevo modelo eran de una aleación especial más ligera que el aluminio, pero no menos resistente. La relación de compresión había sido aumentada, al igual que el diámetro de los conductos y de las válvulas de admision
 
Aunque la producción 'de la «Tornado) marchaba a pleno ritmo, el departamento de proyectos de la Cleveland estaba trabajando en algo aún más revolucionario. Se trataba de la «Century», asimismo de 1000 c.c., que sería equipada con una versión potenciada del motor de la «Tornado», con relación de compresión aún mayor. El chasis seguía siendo idéntico, pero llevaba una nueva horquilla delantera. La particularidad más interesante radicaba en que todas las Cleveland Century estaban garantizadas para alcanzar realmente la velocidad de 160 km/h, y que cada máquina la ensayaba la fábrica a esa velocidad. Para probarlo, se fijaba una placa al lado de la válvula de admisión del motor después del ensayo.

Última de las Cleveland cuatro cilindros, la «Century» debía haber constituido el reclamo para la temporada 1930, pero cuando apenas se habían construido unas pocas «Century», se paralizó bruscamente la producción como consecuencia de la quiebra de Wall Street. A la Cleveland no le quedaría otra solución que cerrar sus puertas.

jueves, 7 de mayo de 2009

BMW R1200GS - A la conquista del mundo.



Esta maquina sin duda alguna es magnifica, diseñada para todos los caminos y construida por la marca de Munich, es tal vez una de las 3 mejores en su genero para largas travesiasy caminos dificiles si no es que inexistentes.


Pilotos como Ewan McGregor y Charley Boorman, en su travesia Long Way Down, han llegado desde Escocia a Cape Town (Sudáfrica), después de 85 duros días cruzando el continente africano en dos joyas como estas. Recorriendo 24,000 Km, 18 paises TODA UNA EXPERIENCIA!!!

El motor de la R 1200 GS se basa, por su construcción, configuración, forma de transmisión y el tipo de preparación de la mezcla, en el propulsor de la R 1200 R, que tenía un motor bóxer de 1.170cc y contaba con una gran potencia. El motor de la R 1200 GS es más potente aún: tiene 105 CV y gira hasta las 8.000 rpm, por lo que el conductor dispone de un margen de revoluciones útiles más amplio.


Además, las relaciones de la caja de cambios también se han modificado, lo que permite acelerar con mayor fuerza en la mitad superior del margen de revoluciones y la capacidad de recuperación es superior a cualquier régimen.

Al igual que los modelos anteriores, el reglaje de la R 1200 GS prevé el consumo de gasolina de 95 octanos, aunque el sistema de detección de autodetonaciones permite el uso de gasolina de 91 octanos.

La caja de cambios de seis marchas, con cojinetes de mayor tamaño y diferente distancia entre los árboles, ha sido adaptada a la mayor potencia del motor y al margen de revoluciones más amplio, así como a la utilización de la moto en terrenos accidentados.

La adaptación de las relaciones de la caja de cambios se traduce en una mayor fuerza de tracción, especialmente a bajas y medianas revoluciones. Las medidas de modificación de la caja de cambios incluyen también la modificación del varillaje optimizando la relación entre la fuerza y el recorrido, pudiendo así cambiar de marchas de modo más preciso.



Ficha Tecnica:

Motor: Tipo Bóxer, bicilíndrico Distribución 4 válvulas por cilindro, DOHC
Cilindrada: 1,170cc Pot. máx. Decl. 77 kW / 105 CV a 7.500 rpm Par. máx. Decl. 115Nm a 5.750 rpm
Alimentación: BMS-KP
Transmisión: Embrague Monodisco en seco Ø 180 mm Cambio 6 velocidades de toma constante
Transmisión: Cardán
Chasis: Tipo Bastidor multitubular de acero; motor autoportante
Suspensiones: Delantera BMW Telelever; recorrido de 190 mm. Trasera BMW Paralever; recorrido de 200 mm
Ruedas: Delantera 110/80 R 19, Trasera 150/70 R 17
Dimensiones: Longitud Total 2.210 mm
Altura asiento: 850 / 870 mm
Freno Delantero: Doble disco Ø 305 mm
Freno Trasero: Monodisco Ø 265 mm
Tanque de Combustible: 20 litros

viernes, 1 de mayo de 2009

Retriever - La imaginacion En Dos Ruedas.

Esta maquina representa sin duda alguna, lo que la motocicleta nos brinda es decir de todo, la maquina mas perfecta, versatil y con mejor desempeño que ha inventado la especie humana, demuestra una vez mas su capacidad camelonica para ayudarnos en la vida diaria, vehiculo de reparto, taxi, militar, ambulancia etc.. han sido uno de los innumerables casos de servicio de las motocicletas, esta vez una nueva funcion: Grua!
Asi es una motocicleta que es capaz de sortear el trafico de una ciudad, extender su brazo y recobrar a un betusto y voluminoso carro que se descomponga en las calles, todo con el poder de un motor Honda de 6 Cilindros, en el ya comprobado resistente chasis de una Goldwing.

Considerar la moto como una grúa puede plantear dudas sobre la estabilidad de la misma y la posible pérdida del centro de gravedad de la moto haciéndola imposible de controlar, de hecho muchos apuntaron la idea de Mattias Liljeberg como una locura, pero los cinco años de desarrollo han demostrado que el brazo de arrastre ideado por los hermanos Liljeberg funciona. El brazo eleva el vehículo y equilibra el peso sobre las tres ruedas que incorpora, de manera que el peso del mismo no se transfiere a la moto. Gracias a un avanzado sistema de frenado y dirección el piloto no siente el peso del coche que arrastra en su conducción. Cuando el Retriever no hace su función de grúa, el centro de gravedad de la Goldwing se mantiene al transportar el sistema de arrastre replegado sobre la parte trasera de la misma.
Esto es Ingenieria!!!!!!, en México la empresa Eco Gruas ha iniciado su comercializacion, a la cual le auguro un exito tremendo por economia y funcionalidad contra las gruas tradicionales.

Sin duda todos vamos en el camino paso a paso de rodar En Dos Ruedas

Ficha Tecnica:

Motocicleta Honda GL 1800 Goldwing
Motor 1832cc enfriado por agua
Seis cilindros
Potencia 118 hp a 5 500 rpm
Torque 163 Nm a 4 000 rpm
Caja de Velocidades 5 velocidades + reversa
Ancho 0.95 m
Peso Max. de Arrastre 2 500 kg
Peso Max de Carga 1 000 kg
Velocidad Max Carga* 30 km/h*Vel. Recomendada