Una Motocicleta con sabor a Tango y Son

Muy interesante la nota que transcribimos para ustedes, la marca de motocicletas Argentina JUKI, lanzara su produccion desde la deprimida Cuba, esperamos que al conocer mas cubanos el modelo de produccion de un sistema de libre mercado, puedan palpar la libertad en sus manos.

La compañía del Grupo Scalise ganó una licitación para producir modelos Mondial, que cubrirán la demanda de organismos públicos y de agencias de turismo que operan en la isla. También proyecta exportar al resto de los mercados de la región.Las motos Mondial recorrerán las calles de La Habana, Varadero y Cayo Largo a partir de este verano luego de que la empresa argentina que las fabrica ponga en marcha una nueva planta de producción de ciclomotores en Cuba.Se trata de Juki S.A, propiedad de Arturo Scalise, que ganó una licitación organizada por el gobierno de Fidel Castro para abastecer de ciclomotores a organismos públicos y agencias de turismo que operan en la isla caribeña.En la Argentina, también tiene a cargo la importación de motos Kawasaki y los autos Mitsubishi y desde hace dos años está en concurso preventivo, aunque sus ejecutivos descuentan que en los próximos meses levantarán el proceso judicial.El contrato que se adjudicó en Cuba le permite a Juki suscribir un acuerdo con una sociedad estatal para reabrir una planta ensambladora cerrada desde hace un año, tener a cargo la provisión de piezas y la asistencia tecnológica.

De la licitación, también participaron dos empresas italianas, una china y dos japonesas, entre las que se encontraba Suzuki. La propuesta de Juki contempla integrar a los modelos piezas fabricadas en Cuba.Si bien inicialmente se habla de un sistema de producción cooperada, todo indica que participará de una empresa mixta. Su socio cubano es Rodar Motociclos, única autorizada a ensamblar motocicletas en la isla y que depende del Ministerio Sidrometalúrgico.En noviembre pasado, la sociedad ensambló las primeras 350 unidades Mondial LD 110 y, por un compromiso establecido en el pliego de licitación producirá otras tres motos que hereda de su partner cubano: la Jawa 350 y dos modelos Suzuki, muy populares entre la población.

El programa de negocios de Juki y Rodar Motociclos establece, además, un nivel de montaje de 250 unidades mensuales que se destinarán para consumo interno de organismos estatales y compañías turísticas cubanas.También se contempla una estrategia exportadora de motos Mondial al resto de los países del Caribe y la comercialización al público de todas las motos que la empresa mixta desarrolle.En lo que respecta al mercado local, la empresa atravesó por una seria crisis financiera producto de la drástica caída en las ventas del sector que, de un parque de 350 mil motos de 1993, cayó a 50 mil unidades en el 2002. De todos modos, en la industria esperan un leve repunte para este año cuando las ventas de motos alcanzarán las 70 mil unidades.En el caso de Juki, buscan impulsar un mayor crecimiento a partir de la fabricación de los cuatriciclos de 125 cm3 que produce en su planta de Ramos Mejía. Sostienen que se trata de un vehículo que tiene gran potencial de crecimiento en el país, en especial para ser utilizado por sectores relacionados con el entretenimiento y como vehículo de trabajo.

El Vespacar... La funcionalidad Italiana.

En un momento en el que la mayoría de las empresas constructoras de motocicletas fabricaba también triciclos de transporte, Motovespa apostó por el Vespacar. Era un pequeñísimo motocarro caracterizado por su bajo consumo, gran maniobrabilidad y un reducido peso, que además venía ampliamente avalado por su éxito en Italia.El Vespacar heredaba la misma concepción que había hecho tan popular al scooter del cual derivaba sencillez, ligereza y economía, todo ello aderezado con una línea bastante agraciada y distinta del resto de la gama de motocarros presentes en el mercado español. Durante los cuatro primeros años de fabricación, el triciclo se vendió bastante bien, rondándose siempre las mil quinientas unidades matriculadas por año. Pero a partir de 1965, éstas cayeron de forma considerable. La razón estribaba en la crisis que comienza a afectar a todos los fabricantes de motocarros, ya que no pueden competir en prestaciones y polivalencia con los derivados comerciales de turismos, principalmente con las versiones furgoneta del Renault 4 y Citroën 2CV.

No obstante, el Vespacar había sido objeto de algunas modificaciones en 1963. Se aumentó el tamaño de la cabina, en todos los casos cerrada y con puertas; éstas pasaban a abrirse de atrás hacia delante, y con la calefacción como opción extra. De igual modo, se amplió su volumen de carga con un furgón de mayor altura y de chapa ondulada, similar al de las furgonetas 2CV.Para soportar este sobrepeso, se reforzaron el chasis y la suspensión, con barras de torsión independientes en cada rueda. Esto le permitía circular por terreno accidentado, aunque luego sus minúsculas ruedas, y su reducida distancia al suelo no lo recomendaran, se fortalecieron los frenos, adoptando zapatas flotantes, y el freno de mano pasó a actuar sobre las ruedas traseras en vez de hacerlo sobre el diferencial.

En primavera de 1965 tuvo lugar una nueva entrega de motocarros Vespacar a la Dirección General de Correos y telecomunicaciones, ya con las mejoras introducidas en 1963. De esta forma, Correos ampliaba su flota de vehículos ligeros, casi exclusivamente adquirida a Motovespa S.A., compuesta por scooter Vespa para entregas de certificados y giros postales y de triciclos Vespacar para reparte de paquetería.

En 1966 se adoptó un nuevo faro central delantero, de mayor tamaño y de tipo rectangular, integrado en la cabina y situado a mayor altura, y que derivaba directamente del Piaggio Ape D italiano lanzado en 1964. Apenas se introducirían novedades hasta su desaparición de la cadena de montaje en 1973. Sus ventas eran muy limitadas y habían sido suplantados en toda regla por las furgonetas y versiones comerciales de turismos. No ocurría lo mismo en Italia, donde los Piaggio aún tendrían mercado.En 1968, se presentó el Ape MP, capaz para 500 kg de carga útil; un año después, el Ape 50; y en 1972, el Ape Car con motor de 220 CC. Sin embargo, pese a que aparecieron en Italia mientas se fabricaba el Vespacar en España, nunca llegaron a fabricarse en España, quedando por tanto claro que su interés había desaparecido casi totalmente.

FICHA TÉCNICA

Motor: Monocilíndrico de 2 tiempos.

Cilindrada: 145,45 cc.

Diámetro por carrera: 57 x 57 mm.

Distribución: Lumbreras cruzadas.

Alimentación: Por gravedad, con mezcla de gasolina-aceite, y carburador Arbeo 19 mm.

Compresión: 7,2:1

Potencia máxima: 6 CV

Transmision: Tipo Mediante diferencial epicicloidal.

Cambios: manual de cuatro velocidades y marcha atrás, con mando en el manillar.

Embrague: de discos múltiples.

Chasis: Suspensión delantera Muelle cónico helicoidal y amortiguador hidráulico de doble efecto.

Suspensión trasera: Por barra de torsión independientes a cada rueda.

Frenos: Delantero de expansión con mando en el manillar. Trasero hidráulico, de expansión, con mando por pedal.

Dirección: Accionada por manillar.Neumáticos 4,00 x 8Llantas De chapa, con 8 pulgadas de diámetro.

Carroceria: Estructura Diseño triciclo obra de la marca.Tipo CabinaNº de plazas 2

Peso: 205 kg. En vacío.

Depósito de combustible: 11 litros + 1 de reserva.

Largo / Ancho / Alto 2.110 x 1.200 x 1.570 mm.Baúl

Carga útil: 450 kg.

Prestaciones: Velocidad máxima 55-60 km/hConsumo urbano -/medio 3,4 / 100 km.

BSA M20: UNA REINA DEL DESIERTO

El eficaz y masivo empleo de vehículos motorizados a lo largo de la IG.M., dió como resultado una vez terminada la contienda, que dentro del ejército inglés, se crease el departamento Mechanical Warfare Experimental Establisment, conocido por MWEE. La función de éste departamento, no era otra que la de solicitar y evaluar todos los transportes mecánicos del ejército.

La motocicleta, había demostrado su polivalencia y eficacia dentro del ejército a lo largo de la IG.M. y durante los años veinte-treinta, en buena lógica, casi todos los fabricantes ingleses, se afanaron en presentar modelos que cumpliesen las exigencias solicitadas por el MWEE/MEE. Prácticamente durante los veinte años que separaron los dos conflictos mundiales no hubo fabricante de motocicletas que no ofreciese un modelo para su evaluación. El resultado fue que al comienzo de la IIG.M. el parque motociclista en el ejécito británico, estaba dotado por una gran variedad de marcas y modelos.

Entre las motocicletas militares, las había de muchas clases; desde modestas monocilíndricas con motores de dos tiempos, destinadas a trabajos auxiliares, a potentes bicilíndricas de cuatro tiempos, en solo y también dotadas de sidecar, con un diferente cometido en campaña.Lo expuesto en el párrafo anterior, dio lugar a que en menor retaguardia. De la motocicleta M o mayor escala, participasen en la 20 llegaron a fabricarse 126.334 contienda, motocicletas de las más conocidas marcas inglesas, tales como: AJS, Ariel, BSA, Excelsior, James, Matchless, Norton, Royal Enfield, Triumph y éstas motocicletas fuese en los Velocette. Aunque la marca que más contribuyó a dotar al ejército con sus motocicletas sin duda fue la BSA. Es posible que la experiencia de la firma, en los trámites para conseguir pedidos oficiales jugase su baza; no olvidemos que los orígenes de BSA fueron la fabricación de armas, y durante la IGM, en sus instaraciones se produjo diferentes tipos de armamento. Lo cierto es que su modelo M 20 provisto de sidecar, o en solo, fue el que mayor presencia tuvo en los frentes de combate y en la retaguardia. De la motocicleta M 20 llegaron a fabricarse 126334 unidades que fueron destinadas al ejército británico y sus aliados. Posiblemente donde mayor protagonismo bélico tuvieron éstas motocicletas fuese en los frentes africanos. De sus bondades cabe señalar que superaron una dura prueba de 10.000 millas sin averías recorridas mayormente por caminos rurales y campo a través, condición entre otras, que exigía el ejército para su adquisición. En realidad la motocicleta procedía de un modelo civil, proyectado por el ingeniero de reconocido prestigio dentro del sector de la motocicleta, Valentín Page.

La M20 comenzó a evaluarse en el ejército en 1936, tras ser desechado por el mismo, el modelo anterior W35-6 por falta de fiabilidad mecánica. Lo más característico de esta BSA, fue su versatilidad de uso, su robustez, fiabilidad mecánica, sencillo mantenimiento y la accesibilidad a los componentes más susceptibles de avería. Las prestaciones de su sencillo y a la vez robusto motor de 499 cc. de válvulas laterales, no fueron espectaculares, pues sólo rendía una potencia máxima de 13 HP, a 4.200 rpm., pero si eran suficientes para el uso previsto, puesto que podía desarrollar una deshaogada velocidad de crucero de alrededor de 80 km/h. Su bajo índice de compresión, de tan sólo 4,9:1, le permitía usar prácticamente cualquier tipo de gasolina. El engrase se encomienda al típico sistema de las motocicletas inglesas de su época, de “carter seco”, monta un cambio de velocidades de cuatro relaciones, y la capacidad del depósito de combustible se establece en 13,5 litros; su peso está alrededor de los 167 kg.Como hasta ahora podemos apreciar, las cualidades de ésta motocicleta se basan en unos principios bastante conservadores, que en la versión civil, fueron apreciados de inmediato por el Automóvil Club inglés, quién destinó varias unidades provistas de sidecar a la asistencia en carretera de sus afiliados.

En el ejército fue popularmente conocida con diferentes nombres de mujer: Emma, Betsy, Mabel... y se demostró su utilidad en los diferentes cuerpos a que fue destinada; Britis Army, RAF, Royal Navy... La M20, también dotaría a los ejércitos aliados, especialmente al canadiense, y precisamente de éste procede la unidad cuyas imágenes ilustran el texto. Terminada la guerra, la BSA M20 no se licenció, y permaneció vijente en el ejército, y hasta prácticamente 1958, donde siguió cumpliendo diferntes misiones como por ejemplo motocicleta de correo. También fue exportada a Sudáfrica donde dotó a diferentes unidades de policía y como no podía ser de otra manera a la India. Aun así, en 1946 en Inglaterra se encontraron con un gran parque de M20 y enormes cantidades de repuesto, ello dio pie a que fuesen ampliamente utilizadas debidamente reconvertidas en motocicletas civiles, por muchos motoristas de la época, al mismo tiempo de que en aquellas fechas se siguen fabricando en versión civil. En 1948, abandona la clásica horquilla delantera de paralelogramos y adopta la más moderna horquilla telescópica; las M20 siguieron fabricándose como motocicletas civiles con diferentes esquemas de acabado, hasta la última unidad que sale de las cadenas de montaje en 1963; hacia finales los setenta, seguían conviviendo en el tráfico rodado con modelos más actuales.

Ficha Tecnica:
Motor: 4t válvulas laterales
Diámetro x carrera : 82 x 94 mm.
Cilindrada: 496 cc
Compresión: 4,9:1
Carburador: AMAL
Encendido: Magneto
Suspensión: Horquilla de paralelogramos con muelle central a partir de 1948, horquilla telescópica
Frenos: De expansión interna
Embrague: Cárter seco
Engrase: Cárter seco
Cambios: 4 velocidades, mando al pie
Neumáticos: Delantero y trasero 3,25 y 3,50 x 19”
Depósito combustible: com: 13,5 l.
Depósito aceite: 2,5 l.
Peso: 167 kg.
Velocidad máxima: 103 km/h.
Consumo: 4,5 l. x 100 km.

Gypsy Tour - Una gloriosa tradicion.

Durante la historia del motociclismo, las caravanas en viajes largos son sin duda, una de las experiencias mas gratificantes que vivimos los motociclistas, la convivencia y hermandad sobre las carreteras forjan nuestras vidas de una manera insospechada, rodar junto a otros hombres y mujeres, que se exponen al igual que uno al clima, la conduccion y el cansancio, son el impulsor que en lo personal me ha hecho amar el arte de rodar.

Un gran ejemplo de la magnifica experiencia de rodar en grupo es el Gypsy Tour que se lleva acabo en Australia desde 1927 cuando mas de 70 pilotos, del Indian Motocycle Club of Australia, tomaron sus maquinas y partieron de la ciudad de Melbourne con destino a Sidney, una rodada que ademas de magnifica por los paisajes, lo es por las maquinas que lo hicieron, unicamente Motocicletas de la marca Indian, algunas de ellas con Sidecar, pero ademas de este historico recorrido, la tradicion continua y 80 años despues, el motoclub sigue rodando en esas emblematicas jacas, conservando la hermandad que tuvieron sus abuelos y padres, al iniciar esta leyenda.

Una Motocicleta Ecologica.

Y si estimado lector, la firma Brasileña de motocicletas AME, ha diseñado y lanzado al mercado su modelo AME AGE 300cc, con un precio aproximado de 16.000 reales (unos 6.875 dólares).

Las motocicletas bicombustibles serán producidas en la planta de Manaos, capital del norteño estado de Amazonas, junto a la versión brasileña de la Segway, también conocida como la "motocicleta inteligente". En Brasil, la combustión tipo "flex" está presente en el 83 por ciento de la nueva flota de automóviles y el Gobierno decretó además la mezcla obligatoria de un 25 por ciento del alcohol carburante en la gasolina convencional fósil. los efectos del Calentamiento Global se sienten ya en todo el orbe y es muy grato ver que el motociclismo, aun siendo el sector del transporte que menos contamina, esta preocupado por contribuir a un mejor mundo para nuestros hijos, esperemos pronto poder ver alguna de estas maquinas rodando en México.